Brücken-Experten Prof. Steffen Marx und sein Team der Marx Krontal Partner auf fieberhafter Suche nach Antworten. Diese werden Auswirkungen auf alle Spannbetonbrücken Deutschlands haben.
Warum ist der Brückenzug C der Carolabrücke am 11. September eingestürzt? Das unerwartete Versagen der Brücke kam ohne jegliche Vorwarnung oder sichtbare Anzeichen und überraschte alle Beteiligten. Ein derart abruptes Ereignis war nicht vorhersehbar. Ein derart abruptes Ereignis war einfach nicht vorhersehbar, da statistische Berechnungen im Vorfeld keine Anzeichen wie Verformungen prognostiziert hatten. Was also führte letztlich zu dieser Tragödie, die ganz Deutschland entsetzte?
Antworten darauf zu finden ist Aufgabe des Brücken-Experten Prof. Steffen Marx und seines Teams der Marx Krontal Partner GmbH. Fachleute aus ganz Deutschland sind in die Untersuchungen eingebunden, um schnell fundierte Ergebnisse zu erhalten. Diese werden voraussichtlich Ende des Jahres vorliegen.
Was man jetzt schon weiß
Das spontane Wegknicken jenes Brückenzuges, über den die Gleisschienen der Straßenbahn verlaufen, hat auf jeden Fall mit Korrosion zu tun. Da ist sich Steffen Marx sicher. Nach Einschätzung des Wissenschaftlers der TU Dresden hatten 80 Prozent der Spannglieder der Brücke schwere Vorschäden (Korrosion) und seien in Teilen schon gebrochen gewesen. Auch der Wetterumschwung von sehr heiß (über 30 Grad) auf ziemlich kühl spielt eine Rolle.
Die lokalisierten korrodierten Spannglieder allein erklären jedoch nicht, warum der Brückenzug C so plötzlich versagte. Aus diesem Grund wurden in der letzten Woche weitere Untersuchungen auf der Altstädter Seite des Zuges C durchgeführt. Die Mitarbeiter der Marx Krontal Partner GmbH entnahmen Materialproben von Spanngliedern, Beton, aber auch von der Schienenkonstruktion und untersuchen diese nun im Labor, um die genauen Schadensursachen zu ermitteln.
Wie steht es um die Brückenzüge A und B?
Zeitgleich wird der Zustand der Brückenzüge A und B detailliert untersucht, um zu überprüfen, ob beispielsweise die Spannglieder vergleichbare Korrosionsschäden aufweisen. Erste Untersuchungen mit dem Remanenz-Magnetismusverfahren wurden auf der Oberseite der Brücke bereits durchgeführt. Bis jetzt lassen diese den vorläufigen Schluss zu, dass die Spannglieder in diesen beiden Brückenzügen weitgehend intakt sind. Weitere Untersuchungen sollen im Inneren der Brücke folgen. Bei dem zerstörungsfreien Prüfverfahren werden Spannglieder mithilfe eines starken Magneten magnetisiert, so dass im Anschluss mit Hilfe von Sensoren Drahtbrüche sichtbar werden.
Diese Woche sollen die Innenbereiche der Brückenüberbauten der Züge A und B untersucht werden. Um die Arbeiten abzusichern, wird ein Schallemissionsmonitoringsystem verwendet, mit dem Spanndrahtbrüche im Inneren der Konstruktion hörbar gemacht werden. Dazu kommen sogenannte
piezzo-elektrische Sensoren zum Einsatz, die am Beton installiert werden und die kleinste Rissbildungen zeitlich und räumlich lokalisieren können. Damit kann eine möglicherweise aktive Korrosion bzw. dadurch bedingte Spanndrahtbrüche sicher erkannt werden.
Mittels weiterer Untersuchungen im Inneren der Brückenzüge wie dem Öffnen von Spanngliedern und
Ultraschalluntersuchungen des Betongefüges zur Detektion von Rissen, Hohlstellen oder Trennlagen soll herausgefunden, ob zumindest der Erhalt eines der Brückenzüge möglich ist. Zudem soll geklärt werden, wann die Elbe für die Schifffahrt wieder freigegeben werden kann.
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